L'art sombre de composer le 440 V8 de ma Dodge Charger 1969

Les éléments essentiels des moteurs à combustion n'ont pas vraiment changé depuis que ma Charger 69 était neuve, mais l'allumage et d'autres éléments sont gérés un peu différemment des voitures d'aujourd'hui.

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Si vous pensiez que j'avais passé les huit derniers mois à me concentrer exclusivement sur la revitalisation de l'apparence de ma Dodge Charger 1969, vous vous trompez. J'ai pris du temps pour mettre ce moteur 440 en forme et faire de cette Charger le pilote acharné pour lequel elle a été conçue. Cela comprend bien plus qu'une nouvelle couche d'émail et un nouveau jeu de bouchons de carottage. J'ai trouvé et résolu quelques problèmes sérieux et apporté quelques légers ajustements à la mélodie pour enfin utiliser toute la bonté que nous lui avons déjà apportée.

Une Chrysler 440 n’a rien de ridicule. C'est le successeur des puissants moteurs Max Wedge du début des années 60. Avec cette pression sur les épaules et une production qui a débuté sous le règne du titanesque 426 Hemi, les ingénieurs derrière ce véhicule se devaient vraiment de trouver quelque chose de spécial pour ne pas être la risée de l'âge d'or des V8 domestiques hautes performances. Et c’est ce qu’ils ont fait. En fait, un pack de 6 440 pourrait fonctionner de pair avec un Hemi hors ligne, car il pourrait plus facilement produire une grande puissance à basse température.

Cela ne veut pas dire que tous les 440 sont géniaux. Bien qu'il puisse toujours avoir une cylindrée en sa faveur, une faible compression, des têtes d'écoulement médiocres et les problèmes habituels de production de Chrysler en ont retenu beaucoup. Dans mon cas, l’âge de mon moteur s’est avéré être un énorme facteur limitant, ainsi que certains des revers mentionnés ci-dessus. Pourtant, le potentiel est là et j’ai déjà une longueur d’avance grâce à de sérieuses améliorations déjà en place. Un coureur fort est à portée de main depuis un certain temps déjà. Il me suffirait de masser légèrement pour l'attraper.

Pour récapituler, j'utilise une 440 de 1973 sous le capot de ma Dodge Charger de 1969. Il s'agit d'une unité à manivelle moulée avec des pistons bien placés bas par rapport au pont. J'ai marqué un ensemble de 516 têtes à chambre fermée qui ont été travaillées par la bonne personne. Ils ont été fraisés, portés, polis et équipés de soupapes surdimensionnées (admission 2,14 et échappement 1,84) et de ressorts doubles assortis. D'après mes calculs, ces culasses amènent le 440 à un taux de compression d'environ 10:1, ce qui est à peu près idéal pour l'utilisation prévue de ce moteur.

En ce qui concerne l'induction, j'ai décroché une admission Offenhauser à double plénum divisé en quatre quadruples lors d'une réunion d'échange l'été dernier. Il est équipé de deux carburateurs Carter AFB de 625 CFM, et j'ai emporté l'ensemble chez moi pour 350 $. En effectuant quelques réparations de filetage sur les trous de boulons du collecteur d'admission, j'ai trouvé de sérieuses imperfections de moulage dans le collecteur d'admission. J'ai passé des heures à les lisser et à les retravailler avant de l'arrêter.

Le moteur expire à travers un ensemble de collecteurs inconnus avec des primaires de 1,75 pouces qui descendent vers un système d'échappement court fait maison. Le diamètre de l'échappement mesure 2,5 pouces, comprend un tuyau en X bon marché et des branchements qui dirigent les fumées vers l'extérieur du véhicule juste avant les pneus arrière. Je l'ai équipé de silencieux Thrush Turbo, et je suis plutôt content de la note.

Dans l’ensemble, cette recette est suffisante pour réveiller n’importe quel V8 de 440 pouces cubes. Je sais. Il existe des formules plus puissantes, mais celle-ci fait le travail. Ce moteur particulier a également un code de date qui correspond à l'anniversaire de ma mère, ce qui en fait le complément idéal pour la vieille voiture de mon père, au cas où vous vous demanderiez pourquoi je m'en tiens au moteur à manivelle moulé.

Commençons notre discussion sur les améliorations et les réparations en racontant comment j'ai pris un gros pistolet et me suis tiré une balle dans le pied.

Je n'ai pas caché que ce 440 ne fonctionnait pas très bien. C'est assez fort, mais jamais complètement là. C'est pourquoi j'ai passé autant de temps à dépanner, à jouer avec les combinaisons d'admission et à jouer avec le timing et le carburant. Je ne dirai pas qu’aucun de ces travaux n’a été vain, mais une ignorance flagrante m’a certainement empêché de tirer le meilleur parti de ces modifications. Vous, les anciens combattants, savez déjà exactement ce que j'ai fait de mal.